지하철 등 도시철도 승객안전설비 보강 및 관리 강화 필요

-승강장 연단과 차량, 스크린도어 간격 넓어 발빠짐 및 끼임사고 위험-

□ 승하차 사고 방지 위해 차량과 승강장 및 스크린도어 간격 보정 필요

도시철도건설규칙에서는 승객의 발빠짐 사고 방지를 위해 차량과 승강장연단간격이 10cm를 초과하는 곳에는 안전발판을 설치해 10cm 이내의 간격을 유지하도록 규정하고 있고, 차량과 스크린도어 사이 끼임사고 방지를 위해 승강장연단과 스크린도어 간격을 10cm 이내로 하도록 규정하고 있다.

한국소비자원이 서울과 수도권 도시철도에서 임의로 선정한 26개 역 승강장의 113개 승강구에서 차량과 승강장연단(안전발판이 설치된 경우는 안전발판 끝단) 간격을 측정한 결과, 47개(41.6%) 승강구의 연단과 차량 간격이 10cm를 초과한 것으로 나타났다. 18cm~15cm 7곳, 15cm~10cm초과한 곳이 40곳이었다.

[차량↔승강장연단 15cm이상 지점]-발빠짐 사고 위험

☞ 1호선 신도림역 2번 홈 인천방향 승강장은 아래접이식 자동안전발판이 설치되어 모든 승강구의 차량↔연단 간격이 5cm 정도로 균일함.

또한 12개의 승강구는 승강장연단과 스크린도어(PSD) 간격이 10cm를 초과했고, 이 중 차량과 승강장연단 간격도 10cm를 초과해 차량과 스크린도어 간격이 47cm에 이르는 등 승객 끼임사고가 우려되는 승강구가 7개였다. 도시철도건설규칙에서 정한 안전기준이 준수되는 경우 곡선구간 승강장 등을 제외하고는 차량과 스크린도어 간격은 20cm 이내가 되어야 한다. 

소비자원은 승객의 승하차 중 발빠짐사고나 차량과 스크린도어 사이 끼임사고 방지를 위해서는 이들 간격에 대한 전면 조사를 실시해 간격을 보정하고, 새로 스크린도어를 설치하는 승강장의 안전성 확보를 위한 안전기준 준수가 필요하다고 지적했다.

[승강장연단↔PSD 간격 10cm 초과지점] - 끼임사고 위험

□ 승강장 승객의 선로 추락 등 사고 방지를 위해 모든 도시철도 승강장의 스크린도어 설치 서둘러야

서울의 경우 2009년 스크린도어 설치가 완료된 후 2010년부터는 선로 추락 등 승강장 사고가 전혀 접수되지 않았다. 그러나 수도권 전철은 최근에야 스크린도어 설치가 시작된 상태이고 대구와 인천 및 광주 지하철도 일부 역에만 설치된 상태이다. 소비자원은 아직 스크린도어가 설치되지 않은 모든 도시철도에 설치를 서두르고, 궁극적으로 전철화된 모든 철도 정거장으로 스크린도어의 설치를 확대할 필요가 있다고 밝혔다.

[도시철도 승강장 추락방지시설 설치현황]

단위 : 역

*종착역(노포, 신평, 장산) : 안전펜스 설치 예정

□ 휴대용 비상조명등, 열차 비상정치 및 비상통신장치 등 방재설비 관리 강화 필요해

휴대용 비상조명등은 지하역사 내의 화재 등에 의한 단전시에 승객들이 사용할 수 있도록 비치된 손전등이다. 승강장의 비상통신장치는 비상상황 발생시 승강장의 승객이 역무실에 신속하게 알릴 수 있도록 하기 위한 장치이며, 열차 비상정지 버튼은 열차가 정거장에 진입하면 인명사고 등이 예상되는 긴급한 상황에서 열차의 진입을 정지시키기 위하여 승객이 사용할 수 있는 장치로서 스크린도어가 없는 모든 승강장에 설치해야 한다.

소비자원이 20개 지하역사 승강장 및 대합실 등에 비치된 손전등의 작동상태를 수량을 정하지 않고 무작위로 점검한 결과 12개 역에서 작동되지 않는 손전등이 최고 9개까지 발견됐다. 

스크린도어 공사가 진행 중인 신도림역 1호선 1번 홈과 2번 홈의 경우는 승강장에 비상통신장치와 열차 비상정지 버튼 설치가 확인되지 않고, 같은 역 2호선 까치산 방향 승강장은 승객 추락사고 방지를 위한 최소한의 설비인 안전펜스 조차 설치되지 않은 상태인데도 승객의 선로 추락 등에 대비한 열차 비상정지 버튼이 보이지 않았다.

소비자원은 도시철도는 수많은 사람들이 쉼 없이 이용하는 대표적인 다중이용시설로서 안전관리가 잠시라도 소홀한 경우 언제 어떻게 발생할지 모르는 사고에 효과적인 대응이 어려울 수 있다며 모든 방재설비의 작동상태가 항상 최상으로 유지될 수 있도록 관리가 필요하다고 지적했다.

□ 장애인 노약자를 위한 엘리베이터와 휠체어리프트 확충 필요

도시철도 정거장에 장애인․노약자 등 거동불편자 이동편의설비로 설치된 엘리베이터 등의 확충도 필요한 것으로 나타났다.

정거장의 지상출입구가 여러 곳에 있는데도 지하철이나 대합실로 연결되는 휠체어리프트나 엘리베이터는 한 곳의 출입구에만 있어서 이들 시설을 이용하기 위해서는 가까운 출입구를 두고도 먼 거리를 이동해야 했다. 또한, 노약자나 임산부 등 먼 거리의 이동이 불편한 사람의 경우 가까운 출입구의 계단이나 에스컬레이터를 이용하다가 넘어져서 다치는 등 안전사고를 당할 위험도 예상된다. 도시철도 승객 안전사고 503건 중 계단이나 에스컬레이터에서 넘어져 발생한 사고가 18.7%(94건)를 차지하고 있으며, 거동불편자의 경우 특히 이 같은 사고에 취약하다고 할 수 있다.

따라서 최소한 출입구 2개에 1곳씩은 엘리베이터 등을 설치해 장애인은 물론 노약자나 임산부등 거동불편자도 편리하게 이용하도록 유도하는 것이 사고방지에 효과적일 것으로 보인다고 소비자원은 밝혔다.

□ 승객 안전사고 및 열차운행 지연사고 꾸준히 발생

2008년부터 2010년 7월까지 한국소비자원과 교통안전공단에 접수된 전국 도시철도 승객 안전사고는 총 503건이고, 열차운행 지연사고는 140건이다.

승객 안전사고(503건)에서는 선로 무단침입 또는 추락이나 승객과 차량의 접촉사고 등 승강장 사고가 전체의 63.8%(321건)를 차지하고, 계단이나 에스컬레이터 등 승객의 이동시설 관련 사고가 18.7%(94건), 열차 출입문 끼임과 열차와 승강장 틈새 발빠짐 등 승하차 관련 사고가 8.7%(44건)이다. 지역별로는 서울 · 수도권 지역 도시철도 사고가 대부분(88.1%, 443건)이다.

[도시철도 이용객 사고유형 현황]

[도시철도 이용객사고 지역별․연도별 현황]

단위 : 건

열차운행 지연사고는 2008년부터 2010년 7월까지 140건이 접수됐다. 승객과 관련 없이 도시철도 자체의 문제 또는 외부요인등에 의해 운행이 지체된 사고이다. 차량이나 철도시설의 고장에 의한 사고가 68.6%(96건), 운전․운행관리 미숙이나 부주의에 의한 사고가 15.0%(21건)로, 총 83.6%(117건)가 도시철도 자체의 관리상 문제로 인한 것이다. 지역별로는 87.9%(123건)가 서울과 수도권지역에서 발생했다. 차량이나 철도시설의 잦은 고장은 단순히 운행지연에만 그치지 않고 언제든지 대형 사고로 연결될 위험성이 있다고 할 수 있다.

소비자원은 승객안전사고 방지를 위한 시설물 개선과 함께, 차량이나 철도시설의 고장 방지를 위해 특히 운행이 오래된 차량과 철도시설에 대한 정비관리 강화대책과 운전․운행요원에 대한 교육 강화 등이 필요하다고 지적했다.

[열차운행 지연사고 유형 현황]

[열차운행 지연사고 지역별․연도별 현황]

단위 : 건(%)